距离事故发生已超越72小时了。过去的三天多时间里，这场生命的大搜索始终在与时间赛跑。但就如德国未来发展研究所专家温特泽尔所说，世界多国的客轮沉没都会带来惨重伤亡，包括欧美国家在内的大多数救援结果都让人失望：“客轮沉没救援的难度远大于人们想象，当前的救援技术满足不了这种救援。”

  这次“东方之星”船难，中国政府尽了最大努力开展救援行动，唯愿生者珍重、逝者安息。而对于事故前后发生的一切，我们该试着多明白一些为什么。

  负责现场水下救援指挥的中国海军工程大学专家李其修指出，救援现场情况很复杂，5大难点困扰水下救援。

  其一，连日暴雨让本就浑浊的长江水的浊度加重，在水下潜水员手中的强光手电筒成为“鸡肋”，基本靠手摸排，效率很低；其二，沉船区域部分位置水流速度高达1.8米/秒，超过潜水所需1.5米/秒以内流速的条件，潜水员只能冒险下潜；其三，江水温度偏低，潜水员长时间水中停留会引发身体不适感，直接影响救援率；其四，水下幸存者长时间在恶劣条件下受困，身心近乎崩溃，在被救援过程中会出现死死抱住潜水员、对正确救援指令接受度较低等情况；其五，对潜水员来说，直上直下是最安全的，然而因救援需要，潜水员必须深入船体，其携带的管子、绑在身上的信号绳等很容易被沉船内的门板、机器等杂物缠绕，一旦锋利的杂物损坏救援设备，会对潜水员的生命造成巨大威胁。

  6月3日晚，现场操作人员开始对事故船体实施切割开舱。为啥不在第一时间切割开舱实施救援？救援专家解释说，事故船倾覆后之所以船底还能浮在水面上，一个重要原因主要在于船内，特别是船的底层还存在空气，也就是形成空气舱。如果盲目在船底开洞，舱内气体泄漏后会造成倒扣的船只浮态失衡或者快速下沉，那么整个救援就失去意义。

  一名有着四十年航运经验的中国专家在受访时表示，另外一个原因是，在开舱之前，必须确定好开舱位置哪里可能有人，哪里确信没人，必须要作出准确的判断。之前，救援人员反复在船底上敲打、喊话，也还是为了确定这一点。同时，有关技术人员一定查阅客船的建造图纸。

  此外，运输相关切割设备也需要一段时间。船底部的甲板相对坚硬，无论是气割、切割还是打孔，都需要性能较好的设备。而且盲目切割，有可能碰到储油舱等部位，造成船体发生爆炸等危害。

  据新华网报道，切割开孔是探测生命的最后一招，此前救援人员已通过生命探测仪反复探测，未曾发现生命迹象。

  为什么不直接把船翻过来？在现场指挥救援的中国船级社武汉分社总经理王志刚表示，按照国际惯例，把72小时作为生命的标准线，在此之前要千方百计确定有无生命；如果72小时到了仍确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。

  “东方之星”为何倾覆？有人指出，从“东方之星”的资料图来看，船只上建较多，重心偏高，其抗风能力特别是抗侧向风切变弱，可能是导致船只倾覆的原因。

  船舶制造业从业者“船人-老姚”认为“设计问题导致船舶重心过高”的可能性不大。他分析，对于新建造船舶，首制船都会进行船舶倾斜试验来确定船舶的重心高度。如果达不到要求就会降级（如从A级航区降至B级航区）或修改后继续试验。船级社在船舶稳性方面很看重，出问题可能性较低。

  不过，他提出一种情况：因为“东方之星”是主营旅游的客船，需要翻新室内装潢，装潢的增加会导致船舶重心高度的升高，导致稳性不佳。因此，他认为，大量改装后的船舶需要再次做倾斜试验。

  自称“在船的世界混迹多年”的龙de船人论坛（龙船论坛）版主“金陵老船工”则认为，“东方之星”上建异常丰满，和2.1米的吃水相比，能想象其重心偏高，受到横风时，的确容易倾覆。而后期是否因内装潢逐步推动重心的抬升仍须调查。

  船只本身的船况也引起业内的注意。“金陵老船工”援引资料指出，“东方之星”是一艘1994年2月在重庆川东船厂建造的内河客轮，后由重庆东风船厂改造，总长76米，吃水2.1米。“是艘典型的中小型客轮。”

  “金陵老船工”提出，“东方之星”距离行业 规定“建议报废”的24年船龄还有2年半，属于老龄船舶，船况不可能很好，相当于人类70~75岁。

  “依据20多年前的航道特征建造的船，是否能适应新的航道情况，值得商榷。”擅长航运和物流的知乎用户“徐thomas”质疑道。

  正如“船人老姚”提及，尽管龙卷风等恶劣天气因素对“东方之星”的倾覆有直接作用，但事故的原因可能是多方面的，其中人的因素也为人们所关注。

  一位有过三年航海、十年长江航行经验的轮机长表示，船长可能没有在船舱存足够的压舱水。压舱水足够的话，两千吨的轮船就会像不倒翁一样，倾斜但不会翻转。“轮船逆流而上，船长（有可能）为了省油会排掉压舱水。”

  日本朝日电视台6月3日早上用了半小时报道中国长江翻船事故。他们的结论则是内陆河船只碰到强风确实容易翻覆。因为内陆河道不像海洋航道那样深，船的设计上重心较高，遭强风不能像海轮那样靠重心低而自我修正过来。

  另外，“夜航”是否增加了事故发生的风险？“船人老姚”分析称，长江中下游航段早在2007年就已经具备了夜航条件，“对于旅游公司和乘客来说，夜航能节约人力成本和时间。不过夜航的航行条件肯定比白天差”。

  近年来，类似“夕阳红长江游”活动也层出不穷。不过老人身边最好随时有人陪伴。

  温女士曾于2013年陪母亲坐船前往韩国旅行，上船后她主动了解了救援设施、紧急逃生通道，包括救生衣等物品的存放位置、使用方法等。谈及此次船难，她说：“不知旅行社或者船上工作人员是否给这些老年人进行过集中培训？”

  一项基于各国事故的数据统计显示，每百万次旅程中，水运以90人的死亡人数排在火车（20）、小汽车（40）之上；而每百万小时的航行中，水运以50人的死亡人数排在飞机（30.8）和火车（30）之上；每百万公里的死亡率统计中，水运更是以2.6人排在飞机（0.05）火车（0.6）之上，仅次于小汽车的3.1人。由此看来，水路航运的安全性并未被充分认识到。

  航行若发生意外，要视情况采取不同的自救方案。若遭遇轮船起火，乘客应尽量向上风向有序撤离。若火势蔓延封住走道，来不及逃生者可关闭房门，不让浓烟火焰侵入。撤离时，应用湿毛巾捂住口鼻，尽量弯腰、快跑，迅速远离火区。紧急状况下可跳入水中。

  若船体遭遇撞击，乘客应迅速离开碰撞处，避免因挤压受伤；同时就近迅速拉住固定物以防止摔伤。需要弃船逃生，要听从船上工作人员的指挥，迅速穿好救生衣，按各船舱中的紧急疏散图示方向离船。

  一旦落水，有可能长时间要在冰冷的水中浸泡，这可能会引起“低温症”，当中心体温下降到35℃以下时，体内各重要器官会发生严重的功能失调，心室发生纤颤（这也是海难导致死亡的根本原因）。所以，在冷水中要保持安静，减少体热散失，等待救援。减少与水接触的体表面积，有助于减少体热散失。特别是要保持几个高度散热的部位腑窝、腹股沟和胸部等尽量少地接触冷水。方法是，在水中保持双手在胸前交叉、双腿向腹屈曲的姿势。如果有几个人在一起，可以挽起胳膊，身体挤靠在一起以保存体热。

  如在海水中漂浮，绝对不能饮用海水，海水盐度高，饮用海水不仅达不到补水的效果，反而加快身体脱水，加剧危机。如果在热带海洋上遇险，雨水往往是补充淡水的大多数来自；如果在极地遇险，海冰则是淡水的来源之一。此外，海洋生物例如鱼的眼珠、脊髓中也有丰富的淡水，鱼肉中也有一部分水分。