■11月28日，深中通道主线贯穿。深中通道是联接深圳至中山的跨海通道，是集桥、岛、隧、水下互通于一体的跨海集群工程。

  11月28日10时15分，跟着终究一方压舱混凝土浇筑完结，粤港澳大湾区超级工程深中通道主线年建造，这一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体跨海集群工程慎重进入冲刺通车建造阶段。深中通道双向八车道，规划时速100公里，计划于2024年建成通车。到时，从中山到深圳的车程，将缩短至30分钟以内。作为连通珠江口东西两岸城市群的交通大动脉，深中通道将与已建成的港珠澳大桥、南沙大桥、虎门大桥等，一起组成大湾区跨海跨江通道群。

  深中通道是国家高速公路网G2518跨珠江口的重要组成部分，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥31公里，起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨过珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并经过联接线完结深圳、中山及广州贯穿。项目集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，全长24公里，是当时国际上归纳建造难度最高的跨海集群工程。

  2016年12月28日，深中通道先行工程西人工岛开工。迎着疾危险浪，上万名建造者斗争7年，在伶仃洋上建起国际最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，铺设国际首例双向八车道钢壳混凝土沉管地道，造出国内首个高速公路水下互通立交。

  广东交通集团党委书记、董事长邓小华表明，“作为珠江口‘A’字形交通网络骨架的重要一横，下一年建成通车后，深中通道将与已建成的港珠澳大桥、南沙大桥、虎门大桥等跨海跨江通道，构筑起均衡和谐、面向未来的高速交通网络，粤港澳大湾区的归纳交通运送便当度及过江通道的通行才能将得到大幅度的进步，在为打造环珠江口‘黄金内湾’打下坚实基础的一起，也将为沿线城市供给更多的协作空间、打开空间、幻想空间。”

  本年6月11日，深中通道海底地道终究接头成功对接，深中通道全线合龙。“终究接头的成功对接，意味着这条国际上长度最长、宽度最宽的海底钢壳混凝土沉管地道霸占了悉数技能难题，但合龙仅仅联接，完结终究接头管内施工，才能使地道真实的完结连通。”广东交通集团深中通道建造指挥长陈伟乐表明。地道连通后，随即在管内浇筑完结压舱混凝土，地道到昨日才是真实贯穿。

  深中通道海底地道长约6.8公里，包括沉管段约5公里，由32个管节及1个终究接头组成，为国际首例双向八车道钢壳混凝土沉管地道。

  为习惯海底地道超宽、变宽、深埋、大回淤技能特色，深中通道建造团队在国内初次立异性地提出了钢壳混凝土沉管地道新式结构。面临国外对相关建造技能的保护，项目团队牵头安排20余家一流科研团队从2015年开端做攻关，霸占了钢壳制作、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运装置等难题，研制了人机一体化智能体系生产线；国际创始的沉管浮运装置一体船，将对接精度由国际公认的厘米级提升到毫米级，发明了浮运装置速度及精度国际纪录。

  为完结快速的桥隧交通功用转化，深中通道在海底地道两边设置了东、西两座人工岛，其中东人工岛上还有4条匝道设在水下，是国内首个高速公路水下互通立交。

  西人工岛设在伶仃洋海中，是完结跨海桥梁和海底地道转化的要害，岛体选用菱形规划，面积约13.7万平方米，相当于19个足球场那么大，选用大直径钢圆筒快速成岛技能进行筑岛施工。“咱们把直径28米、高40米，重600多吨的57个钢圆筒，用咱们自主立异的12锤联动锤组，将它‘敲’进20多米深的海底，完结快速成岛。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说。

  东人工岛坐落深圳宝安机场南侧，紧邻福永机场码头，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接深中通道海底地道。东人工岛全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场。为完结东人工岛与广深沿江高速的快速交通转化功用，岛上有4条匝道地道处于水下。

  “岛上主线地道施工下穿广深沿江高速桥下时，需开挖长70余米、宽46米、深约18米的巨大基坑，且最近处离既有桥梁承台仅1.17米，施工安全危险极高。咱们立异了工艺工法，选用交融数控液压技能、主动化监测技能的伺服数控体系来进行支撑。”中铁地道局深中通道项目S03合同段常务副经理刘坤介绍，这套体系能实时监控数据，并可主动对不同支撑点施加不同的轴力，保证了基坑施工安全高效。

  作为国内首个高速公路水下互通立交，东人工岛与海底沉管地道相联接，并完结项目与广深沿江高速等路网的高效顺利联接。未来经深中通道东人工岛，可东往惠州、深圳龙岗区，西往中山、珠海，北往广州、东莞，南往深圳前海协作区、香港方向。

  从空中俯视，深中通道的伶仃洋大桥如长虹卧波。为满意通航需求，伶仃洋大桥选用了主跨1666米的国际最大跨径全离岸海中悬索桥计划，桥面高达91米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，抗风问题杰出。

  “面临技能应战，咱们安排多所高校和科研机构，选用产、学、研、用四位一体方法，打开了3年多的平行研讨，研制出了新式组合气动操控技能，在国际上初次大幅度的进步大跨径钢箱梁悬索桥抗风性能。”广东交通集团深中通道管理中心工程师陈焕勇介绍，项目将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速，从国际公认的70米/秒，提升到88米/秒，一举打破国外威望结论。

  深中通道主线贯穿，就比如“毛坯房”交给。下一步，建造者们还有必要进行“精装修”，为人们打造一座安全耐久、赏心悦目的通道工程。

  走进海底地道，大大小小的施工车辆来回运送，数百名建造者正忙着装置地道防火板、装饰板及相关机电设备等。在双向八车道中心的中管廊，正在进行很多的管线装置和消防、排烟设备施工。

  转向桥面施工现场，摊铺机列队行进，压路机来回络绎，建造者正紧锣密鼓进行桥面铺装。在他们死后，黑色沥青路面在伶仃洋大桥上缓缓打开。

  “伶仃洋大桥270米高的桥塔顶上还会安上一个‘大帽子’——塔冠，首要用来保护主缆，塔身内还要装置未来用于检修保护的电梯，之后咱们还有全线防腐涂装施工等，这些都是项目通车前要完结的重要建造使命。”广东交通集团深中通道管理中心副主任姚志安表明。

  现在，深中通道正全力推动消防救援基地、营运管养中心等房建工程，机电及隶属工程的建造，整体建造者正为2024年建成通车全力冲刺。下一年通车后，从中山到深圳，将从现在的约两个小时缩短至30分钟以内。