●橋址所在地是南充市南部、蓬安、儀隴三縣接壤處，隻有羊腸小道通往施工一線，大型機具、裝備包含大噸位的吊裝設備等，難以通過陸路運抵現場

  ●開展《高速鐵路凹凸塔斜拉橋關鍵技術研讨》課題研讨，現已成功申報施工工法4項、發明專利4項、實用新式專利9項

  ●在下部結構水下施工中，將雙壁鋼圍堰计划調整為咬合樁+鎖扣鋼管樁圍堰计划，節約工期40天，削减相关本钱800余萬元

  3月31日，漢巴南鐵路控制性工程嘉陵江特大橋的最终一節段鋼箱梁吊裝到位，實現全橋合龍。該橋以335米的主跨橫跨嘉陵江，是现在全國在建跨度最大的雙線高速鐵路凹凸塔混合梁斜拉橋。

  從航拍中可以正常的看到，大橋處於嘉陵江的一個巨大拐彎上，橫跨江面的大橋看起來並不對稱，主跨不在橋的中心，而是接近一側江岸﹔主塔中較矮的一座位於岸上，較高的位於江心，從主塔到岸上有一段長長的邊跨，橋下有江心島显露水面。

  “大橋跨过的江面有800米左右，而主跨跨度不到400米，這是深水位部分，有III級航道。”中鐵五院漢巴南鐵路嘉陵江特大橋項目設計負責人李方柯說，由於河道水位凹凸不等，為滿足通航要求，主跨實際接近巴中側﹔而主塔的高矮與其邊跨長度有關，巴中側鄰近大山，假如再建筑和南充側長度一樣的邊跨，橋梁要延伸進大山，晦气於環保，投資也耗費不菲。由此，採用了罕見的凹凸塔混合梁設計计划。

  這種特別的設計，給建設帶來不小難度：高塔位於江心，水位最深12.6米，需求深水施工﹔橋址所在地是南充市南部、蓬安、儀隴三縣接壤處，隻有羊腸小道通往施工一線，大型機具、裝備包含大噸位的吊裝設備等，難以通過陸路運抵現場……

  以科技手法破難，漢巴南鐵路公司、四川路橋、中鐵五院等投資、建設、設計單位，和西南交大等攜手，開展《高速鐵路凹凸塔斜拉橋關鍵技術研讨》課題研讨，現已成功申報施工工法4項、發明專利4項、實用新式專利9項，不僅為大橋成功建成“護航”，也為后續同類型項目積累了經驗。

  具體有哪些創新？施工單位四川路橋項目負責人虞偉告訴記者：在下部結構水下施工中，將雙壁鋼圍堰计划調整為咬合樁+鎖扣鋼管樁圍堰计划，節約工期40天，削减相关本钱800余萬元﹔主墩下橫梁採用裝配式牛腿支架施工，在國內同類型橋梁施工中初次成功應用。

  不僅建設難，精度要求也高。大橋位於江心的高塔164.5米，其间橋面距江面40米左右，相當於13層高樓﹔全橋鋼箱梁共26個節段，用鋼總量約5500噸。如此重的鋼梁，要逐个吊到40米高空上，且誤差在毫米級以內，是一大挑戰。

  3月30日下午，最终一個節段的鋼箱梁開始吊裝。寬19.5米、長3.9米、高4.5米、重約68噸的“鐵墩墩”從橋下的江心島被吊到浮船上，運到嘉陵江特大橋主跨下方進行起吊。

  由於施工現場條件有限，這個大家伙和其他25節段鋼箱梁都是在貴陽工廠裡生產后，運至南充市的大件碼頭進行拼裝，然后通過5個船閘、經過2晝夜的水上運輸，來到大橋所在地。

  “這個節段前幾天就到了，今日量完尺度后進行了切开。”虞偉告訴記者，其他標准節段鋼箱梁的長度都是12米，最终一個節段要填補主跨的剩下“空白”，須嚴絲合縫，長度要極為精確。鋼梁具有熱脹冷縮的特點，當天清晨，在最低溫度條件下量完空白段的尺度后，經過精准計算，又將節段切开下10余厘米。

  記者注意到，最终一節段鋼箱梁並非位於主跨正中，而是更接近矮塔。“凹凸塔設計下，大橋不僅是造型不對稱，斜拉索、吊裝等建設都是不對稱的。”虞偉說，主跨鋼箱梁由26個節段組成，從兩側向中間合攏，由於左右建設不對稱，每個節段所用的斜拉索長度、節段在空中的高度都有區別。施工過程中，測量人員24小時跟隨，採用高精密的儀器設備，綜合應用多種測量手法及高效的施工監控工藝，確保節段間嚴絲合縫，每個節段安裝並焊接到位，約需 5天左右。

  大約一個小時后，最终一節段鋼箱梁調至其他梁段下方就中止起吊。原來，白日溫度高，鋼梁伸長了，需求待清晨時分溫度下降后，再將箱梁提至橋面部分。什麼溫度最適宜合龍？李方柯介紹，設計人員對大橋所在地近5年氣溫進行了剖析和计算，計算出15攝氏度是合龍當天最低溫度，大約出現在清晨0時左右。

  經過連夜作業，3月31日清晨，大橋順利合龍。“實現了毫米級的精准對接！”虞偉高興地說，接下來將繼續精准“定點”，對縫隙進行焊接。（四川日報全媒體記者 王眉靈）

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