2017年第三季度共有227艘船被拆解。其间，有124艘船在南亚海滩上以杂乱和风险的办法完毕了拆解作业。7月至9月期间，有一名工人在印度Alang的一家造船厂里失去了生命。据报导，另一名工人在孟加拉国吉大港严峻受伤。

  因为每年季风时节的到来，在夏日的几个月里，南亚拆船厂里的作业依然进行得很慢。但是，当船只拆解活动于9月再次发动时，有报导称，在印度Alang第14号拆船厂中的一名工人，阿什克亚达夫（Ashok Yadav）在作业时丧生。

  在他身后，一封斥责Alang拆船厂作业条件不安全的函件被Toxics Watch联盟发给了印度政府官员。大约在同一时间，在孟加拉国吉大港的Zuma Enterprise，年仅21岁的Md. Shohag在对一艘船进行气割作业时，一块铁板击中了他的左脚和胃部，使他严峻受伤。

  这并非因为人们对船东一向在支撑的臭名远扬的南亚沙滩拆船厂的恶劣作业条件缺少认识。本相是，杂乱和风险的拆解将会带来更多金钱，因为（1）很少或底子不必对恰当的基础设施来出资，以操控污染物和确保安全的作业条件；（2）能够忽视正确地处理风险废物的程序；（3）能够克扣活动工人。

  此外，本年第三季度，南亚的船只价格一向很高，特别是与本年上半年的数据比较。因为季风降雨导致国内钢厂缺少本地产品，因而导致临报废船的价格继续上涨。虽然一家南亚拆船厂能够付出大约400美元/ LDT，但土耳其拆船厂现在付出的费用略低于我国拆船厂供给的250美元/ LDT。

  不出预料，希腊船东在本季度向拆船厂出售了11艘报废船，其次是韩国和新加坡，各6艘船。来自美国的航运公司出售了5艘船只。新加坡（大陆）航运公司依然是最糟糕的“废物倾倒者”，虽然其现在与希腊安吉尔航运公司、Iranian Iran航运公司占有相同位置。在这一季中，这一些企业共有三艘船在南亚被拆解。总部在百慕大的Berge Bulk公司、希腊Costamare公司、瑞典Holy House航运公司，以及美国的SEACOR公司紧随其后，各出售了两艘船，以在海滩上进行风险和杂乱的拆解作业。据报导，巴西国有制品油轮“LOBATO”被巴西石油公司（Petrobras）出售给印度拆船厂，但成果该船却是在吉大港泥泞的岸边完毕了拆解作业。有必要留意一下的是，因为上一年11月1日，船只“ACES”产生大爆炸，依据禁令，没有油轮卖给巴基斯坦的Gadani拆船厂。

  虽然在这一季被拆解的124艘船只中，有33艘是欧洲人操控的，但只要3艘在抵达拆船厂时悬挂了欧洲国旗。一切出售给拆船厂的船只都要通过被称为“现金买家”的废品收购者的手，他们一般在终究一次飞行中从头挂号船籍。在这方面，便利船旗，尤其是那些被列入巴黎体谅备忘录灰色和黑色名单中的船旗，被现金买家用来将船只送到最坏的当地。在本季度出售给南亚的船只中，有近一半的船只在抵达海滩之前几周，将船旗更换成被列在灰色和黑色名单中的科摩罗、纽埃、帕劳、圣基茨和尼维斯以及多哥的国旗。这些船旗一般不会在船只运营寿数期间运用，并供给“终究航次”扣头。重要的是，因为世界海事法的履行不力，它们是灰色和黑色的。

  航运业对现金的渴求损害了南亚工人的权益及其环境，而应对这些不义行为的尽力正在引起法律当局和法院的留意。在孟加拉国，该渠道成功地采纳法律行动，阻挠了FPSO北海生产商的拆船活动，该公司于2016年从英国不合法出口船只。此外，该渠道还要求德国当局管控意大利格里马尔迪集团（Grimaldi Group）的子公司ACL，因为该公司将两艘船（“Cartier”和 “Conveyor”）不合法出口到印度。

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